又一家國外航空公司宣布停飛中國航線

      10月8日，北歐航空發(fā)布一份通告，稱將在11月暫停執(zhí)飛哥本哈根到上海的直飛航線。目前，上海至哥本哈根的航線是北歐航空在中國內(nèi)地唯一的一條航線，這也意味著北歐航空即將退出中國內(nèi)地市場。
       這是近期宣布停飛中國航線的第四家歐洲航司。在此之前，維珍航空宣布停運倫敦-上海航線，之后漢莎航空也宣布暫時中止北京至法蘭克福的直飛航線。

多家國外航司宣布停航上海、北京航線
      據(jù)澎湃新聞報道，10月9日，記者從某代理平臺了解到，其收到北歐航空方面的通知稱，北歐航空決定停止哥本哈根和上海之間的航班運營。2024年11月7日運營的航班，將是這條航線上的最后一個航班。通知中指出，現(xiàn)有的航線，導致旅行時間更長，成本更高。此外，北歐航空還面臨著來自中國國內(nèi)航空公司的激烈競爭。
      不過，北歐航空發(fā)布的通告顯示，中國仍是北歐航空的重要市場，公司將積極監(jiān)測形勢，看是否有機會恢復該市場的機會。根據(jù)北歐航空官網(wǎng)，目前11月8日上海至哥本哈根航班是其運營的最后一班。
       值得注意的是，除了北歐航空外，近幾個月包括德國漢莎航空、英國維珍航空、澳洲航空等多家海外航司，宣布相繼撤出上海、北京航線。
       10月8日，@漢莎航空 發(fā)布暫時中止北京至法蘭克福直飛航班的通知。通知指出，為了優(yōu)化漢莎航空的服務網(wǎng)絡，確保公司運營策略緊密貼合中國及全球市場的動態(tài)變化，漢莎航空近期對在中國的整體航班布局進行了全面的評估，在10月底開始生效的2024年冬季計劃中，漢莎航空將暫時中止北京至法蘭克福的直飛航線服務。
       漢莎航空還表示，繼續(xù)執(zhí)飛北京-慕尼黑的直飛航班，此外還將繼續(xù)提供從德國直飛上海和香港的航班服務。
       漢莎航空集團下的瑞士國際航空公司和奧地利航空公司也將繼續(xù)提供直飛歐洲的航班服務。
       據(jù)界面新聞報道，關于為何在這個節(jié)點上選擇停飛，漢莎航空CEO施波爾在近期慕尼黑舉行的一次員工活動上也給出了具體解釋。
       施波爾表示，首先是企業(yè)商旅需求仍處于停滯狀態(tài)；其次，俄羅斯對大多數(shù)歐洲航空公司關閉領空，漢莎的航班需要繞飛，成本隨之提高；此外，來自中國航司的競爭激烈。
       據(jù)中國駐德國法蘭克福總領事館經(jīng)濟商務處數(shù)據(jù)顯示，中德之間貿(mào)易往來活躍，疫情前即2019年德國對華貿(mào)易總額2056.77億歐元，同比增長3.32％；中國連續(xù)第四年保持德國最大貿(mào)易伙伴，美國位列第二。德國央行發(fā)布的最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，德國對華投資創(chuàng)歷史新高，達73億歐元。
       雖然投資熱度不減，但是德國簽證申請成為阻礙因素之一。據(jù)路透社9月14日報道，300家德國駐華企業(yè)聯(lián)合向德國外交部遞交簽署信。信中反饋，德國公司在華中方員工申請德國商務簽證時間過長，約耗時三個月，流程也比以往更復雜。
      而繞飛俄羅斯領空導致成本支出高昂，這一問題不僅困擾著漢莎航空，也波及了其他執(zhí)飛歐亞航線的歐洲航司。此前英國第二大航司維珍航空暫停上海至倫敦航班時也提到，繞飛俄羅斯領空增加了燃油成本，同時還須配備4名機長，也增加了飛行成本，這些因素大幅增加了航線運營的支出。
     界面新聞查詢到， 目前北京直飛法蘭克福航班，國航用時在10小時20分左右，而漢莎航空需要12小時45分左右，飛行時長增加了2個多小時。
中歐航線格局大變
     據(jù)第一財經(jīng)報道，一邊是歐洲航司的停飛，一邊是國內(nèi)航司正在加碼，中歐航線的競爭格局正在發(fā)生巨大變化。
     根據(jù)航班管家的統(tǒng)計，上半年國內(nèi)航司執(zhí)飛到歐洲的國際航班量市場份額達到72.2%，國外航司只占27.8%。而在疫情前，中外航司在中歐航線上的航班量市場份額差別并沒有那么大，中方占52.7%，外航占47.3%。
     而如果看整個國際航線市場，今年1-9月，國內(nèi)航司的航班恢復率也遠高于國外航司，市場份額進一步提升。
     1-9月國內(nèi)航司承運國際航班29.1萬班次，恢復至2019年的84.9%，國外航司的恢復率只有56.3%。市場份額占比上，國內(nèi)航司由2019年的59.1%提升至68.5%，增長9.3個百分點，相應的國外航司份額下降9.3個百分點至31.5%。
     對此，多位行業(yè)內(nèi)人士對記者分析，目前全球航司都面臨因零部件生產(chǎn)和供應鏈問題帶來的飛機交付延遲，對于不少外航來說，疫情后的相關飛行和服務保障人員的招聘和培訓還沒有完全到位，在這種情況下，將有限的運力和人力投入到更賺錢的市場（比如歐美之間的大西洋航線），也是不少外航在包括中國在內(nèi)的太平洋航線減少運力的重要原因。
     另外，據(jù)澎湃新聞報道，根據(jù)此前多家航司披露的夏秋航季計劃顯示，歐洲市場的東航通往歐洲、大洋洲、中東等地的航班量已超2019年水平。國航歐洲航線也超過2019年投入水平。在此前的暑運新聞發(fā)布會上，國航相關負責人表示，目前歐洲市場是國航國際運力投入最大的區(qū)域，有32條航線，每天53個航班往返于中歐之間，已經(jīng)恢復到了2019年的116%。吉祥航空歐洲目的地航點也進一步擴大至西歐發(fā)達國家，遠程洲際線將達到6條，直飛航點觸及北歐、西歐與南歐，包含芬蘭、英國、比利時、意大利、希臘五個國家。
      對于國際航線的后續(xù)計劃，民航局方面此前表示，下一步，民航局將繼續(xù)做好國際航線航班的審批和保障工作，及時協(xié)調(diào)推進解決各航空公司在恢復國際航班過程中遇到的問題和困難，并加大國際客運航權(quán)資源的使用監(jiān)測力度，引導各航空公司提升航權(quán)資源使用效率，進一步完善國際客運航線網(wǎng)絡，提升國際航空運輸?shù)耐ㄟ_性和便利性，更好地服務對外交往和旅客出行。

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